Hoy se eligen autoridades provinciales, a pocas horas de cumplirse 39 años de una tragedia que conmocionó al país. El buzo profesional, Héctor Elías Monsalve -marisquero en esos días-, fue el protagonista del hallazgo y rescate de los restos del Lear Jet y hablamos con él .
Este domingo Tierra del Fuego definirá nuevamente sus autoridades de gobierno provincial, pocas horas antes de cumplirse 39 años de una tragedia aérea que se llevó la vida de un gobernador y parte de su gabinete. Aquel martes 15 de Mayo de 1984, Ushuaia presentaba los cambios climáticos que la caracterizan por su ubicación trasandina, con tormentas repentinas de lluvia, viento y nieve. La torre de control del Aeropuerto local analizaba minuto a minuto estas inclemencias para guiar a los pilotos en el aterrizaje que, por entonces, se realizaba en una pista de cortas dimensiones, bordeada por el canal de Beagle y considerada de las más peligrosas del país.
A media tarde un avión Arava de la Gobernación llegó desde Río Grande sin inconvenientes. Minutos después debía hacer lo propio el Lear Jet que traía desde Buenos Aires al entonces gobernador Ramón Trejo Noel, su esposa, parte de su gabinete de ministros y otros funcionarios.
El viento cambiaba de direcciones permanentemente, llevando y trayendo la lluvia y los copos de nieve desde la cordillera y desde el mar. El gris de la tarde se hizo silencio espectral y a medida que pasó el tiempo, los trascendidos se transformaron en noticias dolorosas a través de Radio Nacional primero y luego de otros medios: se había perdido contacto con el avión y la llegada de la noche fría y lluviosa estremecía junto a la desaparición de la nave con sus tripulantes.
Desde el miércoles por la mañana y hasta el fin de semana las búsquedas se realizaron por tierra, mar y aire, a través de las fuerzas de seguridad y también de voluntarios civiles que se vieron movilizados para realizar los rastrillajes.
Los primeros restos de fuselaje fueron rescatados en medio de nuevas tormentas de nieve en las costas más alejadas de Playa Larga, adonde golpea con sus aguas el canal de Beagle a la ciudad de Ushuaia.
Con las horas se confirmó el accidente y la desaparición del gobernador, su esposa Ofelia Lisa, los ministros Roberto Campanella y Fernando García; el secretario privado Ricardo Sica; el titular de la secretaría general Guillermo Marcilesse; el delegado en Buenos Aires, Carlos Alberto Lisa; la asesora Nora Ormiston; el legislador provincial Ernesto Löffler; el funcionario de Vivienda Pedro Altuna; el comandante del avión, Mario Marconcini y el copiloto Rodolfo Pourrain.
Marisqueros rescatan el avión
El buzo profesional, Héctor Elías Monsalve, en esos días extraía mariscos del fondo del Canal de Beagle y hacía reparaciones de embarcaciones en el puerto de la capital fueguina, entre otras tareas. Él, como muy pocos en Ushuaia, conocía las características profundas que tiene el Beagle en esa zona y sabía que sin una localización exacta del lugar adonde se precipitó el avión, no sería posible su hallazgo.
En una entrevista realizada en directo desde Ushuaia nos contó sobre los detalles de esos días previos, la búsqueda, cómo lo hallaron y rescataron partes de Lear Jet y la necesaria coordinación que se debe tener en estos casos.
La entrevista
El relato de los hechos
Además, en detalle también, Monsalve escribió su propia versión de los hechos en su página de Facebook que luego fue reproducida por los medios de comunicación, cuando se cumplieron 28 años del trágico accidente, y que aquí reproducimos en parte:
«Hace tiempo participaba de una reunión con amigos, cuando uno de ellos, también viejo poblador, citando la cercanía del aniversario del siniestro en cuestión, mencionó mi participación de esos años en la búsqueda y hallazgo de los restos de ese accidente. En la charla se comentó que en aquella oportunidad, el haber hallado los restos del avión había sido una cuestión de “pura suerte”. Puedo asegurarles que nada más alejado de la realidad.
Durante esa reunión observé y aclaré que era imposible encontrar azarosamente algo tan pequeño como una aeronave en semejante extensión de agua, si no se hubiera tenido algún tipo de indicio o pista que minimizara la zona a rastrillar.
Por lo que, un tiempo después, me decidí a tratar de narrar los hechos que llevaron a la identificación del lugar del accidente, tal como los viví y de la forma más fidedigna posible.
Sirva también este relato como homenaje y sentido recuerdo a todas las víctimas de ese desastre.
Primera pista
Casi una semana después, recuerdo que fue un día sábado, en esos años yo trabajaba en forma independiente como Buzo Marisquero o Mariscador, regresábamos de bucear nuestra carga de cholgas en las Islas Bridges, y en el muelle Comercial, un colega–amigo pescador: el “Indio” Gabriel García me comentó que esa misma tarde mientras levantaba una línea de trampas para centollas y en cercanías de Isla Casco e Isla Chata, había encontrado que en una de sus nasas vino enganchado un pedazo de aluminio color naranja con fuerte olor a kerosene. Ingenuamente, le pregunte si tenía idea de la profundidad y del sitio exacto. Claro que lo sabía, todos los buenos pescadores de centolla, y él lo era, desarrollan un instinto especial para relocalizar lugares interesantes y conocen sus profundidades, para ello llevan registros en cuadernos o en la memoria, si el sitio prometía, tomaban enfilaciones–marcaciones referenciales de puntos notables en la costa– recuerden que aún no existían los GPS–, y los reubicaban con una facilidad asombrosa.
Yo mismo aprendí con ellos este arte, que confieso, en un primer momento parecía cosa de mandinga y con los años me permitía reubicar sitios de buceo, de por ejemplo, los valiosos y codiciados bancos de cholgas, que fueron mi sustento durante más de 15 años.
Volviendo al “Indio” García, recuerdo lo que me dijo:
–Me parece que están buscando en cualquier lado.
–Levanté la trampa desde unos 30 metros y apareció esa chapa con olor fuerte, apenas llegué a Puerto me fui a entregarla en Prefectura Ushuaia, el que me atendió no me dio mucha bola (sic) y la puso en un montón junto con otros restos hallados en Playa Larga.
–¿Era una chapa sola, y no tenía algo adherido que la hiciera flotar?,
–¿Cómo nadie se dio cuenta de ese detalle?? le pregunté.
Hasta ese momento todo lo hallado en la costa poseía características propias de flotación o tenía algún elemento como espuma de poliuretano, que lo mantenía a flote.
–¿Querés que mañana vayamos a echar un vistazo?? preguntó el Indio
–¡¡Seguro que algo vamos a encontrar!!
Le di mi OK y quedamos para ir a la mañana siguiente, que era domingo.
Gabriel iba a ir con la lancha de pesca en la que estaba embarcado como patrón: el “Catamarca” de la Pesquera del Beagle, y nos íbamos a encontrar en la zona.
No asistió, lo espere como una hora en las inmediaciones y no apareció. Seguí viaje a las Islas Bridges y me fui a bucear cholgas tal como originalmente pensaba hacerlo.
Terminamos con una jornada de buceo normal de unas 4 horas, completamos la carga de unas 50 bolsas de cholgas y volvimos a puerto a descargar, limpiamos, dejamos todo listo para el otro día, y fondeamos el “Tres Marías”.
Cuando volvía para casa, pensaba en como una actitud poco reflexiva del que recibe un pedazo de metal y no analiza ni el entorno ni la situación en que fue hallado, puede echar a perder una operación de búsqueda–rescate, en eso estaba, cuando al llegar a casa veo estacionado en la puerta un jeep de Prefectura Ushuaia.
El suboficial a cargo me comunica que el Sr. Jefe Prefecto Mayor Zanone quería verme en la dependencia, no me adelantó porque tema era.
–Dame una hora para que me duche , cambie y voy para allá, le contesté.
En la dependencia el “avispero” parecía revuelto, había muchos oficiales con el Jefe, entre ellos el segundo a cargo de la PNU, el Prefecto Fernández, quien mucho más adelante sería Prefecto Nacional Naval.
Tenía muy buena onda con este Jefe y su gente, cosa que no siempre se daba con todos los jefes, que recordemos se renuevan en su cargo cada 2 años.
En la reunión, el Jefe Zanone me comenta que el expediente del accidente del Lear Jet pasó de la Policía Territorial a la Prefectura, por suponerse que el siniestro podría haber ocurrido en el agua y me pregunta si les podría ayudar a seguir una pista.
Se refirió al hallazgo de un pedazo de chapa que un pescador había encontrado el día anterior, le dije por supuesto que contara conmigo, que algo sabía del tema por el propio “Indio” García, que ya habíamos pensado hacerlo por nuestra cuenta y que no tendría problema en colaborar con la búsqueda.
La idea, me comentó, era ir con un Guardacostas (GC– 81) y el Indio con su lancha “Catamarca” al lugar que este indicara, boyarlo y comenzar la búsqueda en los alrededores, a ver si algo aparecía.
Quedamos entonces que yo me trasladaría con mi barquito de pesca el “Tres Marías” que contaba con compresor abordo y que le adaptaría una línea de manguera de aire extra, en total unos 100 metros.
Creo que antes de proseguir, amerita una explicación de lo que defino como “rastrear”.
Este término es utilizado por los buzos “marisqueros”, como se llama a aquellos especializados en extraer mariscos (cholgas, vieyras, mejillones, almejas y erizos). Para cumplir este trabajo eficientemente, los buzos deben ser remolcados y recorrer enormes extensiones de fondo marino en búsqueda de los “bancos” o acumulaciones importantes de mariscos, para ello, cuando utiliza aprovisionamiento de aire de superficie, debe sujetar la manguera que le provee el aire, con un arnés a su cinturón de lastre, o a un espaldar, luego pasa esta manguera por su entrepierna. De esa forma es remolcado por la embarcación que lo asiste, evitando no forzar ningún acople y que este llegara a soltarse, dejando al buzo sin suministro de aire.
Debido a la profundidad del lugar que era de alrededor de 30 metros, y a que mi patente de Buzo Profesional de esa época era de 3ra.categoría, y solo me permitía buceos hasta los 12 metros de profundidad, le consulté al Jefe si eso no me traería ningún problema, a lo que contestó que si yo no tenía inconveniente en hacerlo, y dada la necesidad urgente, ellos no iban a presentar objeción alguna.
El rastreo
Zarpamos a la mañana siguiente muy temprano, con mi marinero de entonces: Mario Giménez Lascano, él operaba el compresor y debía seguir mis burbujas para que la manguera no me quedara corta y me obstaculizara el avance. Era una tarea muy delicada y requería de pericia y concentración, téngase en cuenta que un seno de manguera de 100 metros sometido a la correntada y deriva del barco, genera una fuerza contraria al avance del buzo y hasta lo arrastra, dificultando que este pueda elegir el rumbo a seguir.
Mientras viajábamos al lugar, ya me había calzado el traje seco, arrancado el compresor y llenado los tres tanques de volumen, como para ir ganando tiempo.
El día había amanecido muy claro y frío, creo que 2 ó 3 grados bajo cero, con un estado del agua de calma chicha, típico de una jornada con heladas.
Arribado el “Indio” García con el Catamarca al sitio en cuestión, colocó un grampín (anclita con 3 brazos) con orinque (cabo) y boya naranja en el lugar exacto, donde días atrás, había levantado su línea centollera.
Se apartaron las otras embarcaciones, y con Mario nos acercamos al boyarín, amarré reloj, profundímetro y un descompresímetro SOS a mi muñeca, me coloque la máscara y me sumergí.
La visibilidad bajo el agua era buena, pero no tanto como para un día de invierno, a los pocos minutos llegué casi a la profundidad de rastreo y comencé a nadar a dos o tres metros del fondo, que sondaba 28 metros.
No era un buceo convencional, mi trabajo con los bancos de cholgas se hacía en profundidades de 16 a 18 metros y este sitio estaba a casi 30 metros, de ahí que debiera contar con aparatos que me permitieran chequear el tiempo de permanencia en el fondo y el estado de saturación de nitrógeno en los tejidos.
Las tablas de descompresión US.NAVY que se usaban en la época, indicaban un buceo no descompresivo de 25 minutos, que por la temperatura del agua y el esfuerzo que nadar arrastrando una manguera implicaba, y siguiendo las normas de seguridad, bajaría a 20 minutos.
Trataríamos de hacer un buceo de no descompresión.
Por las dudas llevaba a bordo un par de tubos de aire comprimido, en caso que hiciera falta descomprimir y el compresor llegara a fallar , siempre es vital mantener esos márgenes de seguridad y no confiar nunca en que todo va a funcionar bien, pensando siempre que lo imposible no existe y como dicen los viejos buzos norteamericanos: SHIT HAPPENS!!.
Acá quiero hacer una referencia a ciertos episodios de presentimiento o premonición que me sucedieron en varias ocasiones durante mi vida y que me marcaron fuertemente.
Tal como ya me había pasado en el invierno de 1978 cuando tuve que rastrear personas ahogadas en el Lago Fagnano, me fui hasta el fondo, me arrodillé, cerré los ojos y moderé mi respiración, sentí entonces que una casi seguridad me invadía y elegía con certeza el rumbo a seguir.
Recuerden que bajo el agua la visibilidad es muy limitada y no hay horizontes posibles, se puede ver hasta ahí nomás, lo que la transparencia del agua permita, y tenemos 360 grados de rumbo a seguir, pero que debemos elegir el exacto.
Se me ocurre un ejemplo muy gráfico para tratar de explicar a que me refiero. La tarea de buceo por delante se puede comparar con la búsqueda de un objeto determinado en un área del tamaño de un campo de fútbol pero en un día de cerrada niebla, donde la visión se reduce a pocos metros.
Estaba a 30 metros bajo las aguas del Canal Beagle y en invierno cuando poca es la luz que llega al fondo, por lo que tuve que acercarme más a la arena para poder ver algo.
Una vez que decidí en qué dirección nadaría y a qué distancia del fondo, comencé a patalear.
Luego de escasos 3 a 4 minutos y con 20 a 30 metros ya recorridos, apareció ante mis ojos un caño de aluminio muy brillante y pulido, de hundimiento muy reciente, seguí nadando y al rato aparece otro pedazo de aluminio con una rueda pequeña:
¡Era la rueda delantera del tren de aterrizaje!
¡Ya estaba en el lugar! y ahora,… ¿hacia dónde nado?
Volví a cerrar los ojos, y otra vez esa sensación de seguridad:
¡Hacia allá vamos!
Nadé unos pocos metros y más partes aparecieron:
Un aro metálico, que después supe era el frente de una turbina, la puerta de emergencia con una sigla: LV–TDF y una cara de indio selknam u ona pintados en su frente.
Confirmación
Al rato aparecieron una turbina, circuitos de radio, salvavidas, y la cola o empenaje de la aeronave,
Y después… La parte más horrible de este buceo: el darse la cara con la realidad, el aspecto humano del desastre, el que alguna vez vio fotografías de un accidente aéreo o de trenes, se dará cuenta a que me estoy refiriendo, tenía ante mis ojos un espectáculo dantesco, difícil de soportar y cuyos detalles voy a obviar por respeto a las víctimas y sus familiares.
Iba nadando tratando de no mirar fijo a ningún lado en especial, usando la visión periférica, me mantenía en tiempo y espacio sin enfocar nada en particular, evitando observar esa escena de desastre, sin perder conciencia de lo que estaba haciendo.
El tiempo de 20 minutos se acercaba y el descompresímetro estaba por entrar en la zona roja de atención, no hacía falta quedarse más tiempo abajo, subí a superficie.
Cuando asomo, puedo ver la cara expectante de la gente a bordo del Guardacostas, que se transformó en algarabía cuando confirmé que lo habíamos encontrado.
En ese momento, un oficial me indica que debo traer una prueba del fondo.
Le comento que pensaba amarrar otro boyarín a una parte pesada como para dejar bien marcado el sitio, el oficial insiste en que quieren una prueba del hallazgo, le sugiero entonces que podría subir un circuito de radio o un salvavidas con la matricula impresa, me dice que no alcanza, que necesitan la cola del avión ¡!.
Hago una pausa y le pregunto:
–¿Para qué quieren algo tan grande y pesado?
–¡Va a costar un montón subir eso!
–Ahí le vamos a pasar un cabo grueso y amárrelo a la cola, me indicó.
Yo no estaba en posición de discutir demasiado, quería terminar con esa historia de una buena vez, bajé entonces nuevamente, amarré la cola con el cabo grueso y subí hasta unos 3 metros de superficie donde debí hacer una descompresión de alrededor de 10 minutos, tal como indicaba mi aparato SOS.
Con tanto revuelo, había perdido la noción de los tiempos empleados, entre inmersión y permanencia en superficie, datos estos cruciales para evitar accidentes de descompresión.
Cuando salí del agua, abordé mi “Tres Marías”, tomé un café caliente y me acoderé al Guardacostas 81.
El trabajo que se estaban tomando para subir esa mole al Guardacostas era enorme, la “Catamarca” del Indio García que tenía un guinche o cabrestante hidráulico muy poderoso, ayudó enormemente y entre ambas embarcaciones lograron al fin subir el empenaje o cola a bordo.
Nos sacamos orgullosamente las fotos de rigor, estábamos muy contentos de haber cumplido con nuestra tarea y a la vez muy tristes por el espectáculo de esa tragedia.
Miro las fotos ahora, se nos veía tan jóvenes.
Finalizado el trámite. El Jefe Zanone me libera de mi responsabilidad diciéndome:
–Chango, estas libre, andá nomás, que nosotros nos quedamos a pasarle la posta a la Marina para que siga con la tarea de remoción de restos y rescate de cuerpos, cuídate de lo que comentas porque todo este suceso esta bajo secreto de sumario.
Asentí y al respecto, prometí ser una tumba.
Enfilamos el “Tres Marías” para Ushuaia, al rato de iniciar la navegación el Guardacostas me sobrepasa como exhalación y se dirige a la cabecera del muelle comercial lado Sur, donde se vislumbraba una multitud de gente, cámaras de TV, un pandemonium.
Para evitar miradas curiosas, y preguntas incisivas, preferimos enfilar hacia el lado Este del Muelle, donde dejamos la embarcación fondeada y desembarcamos.
Como estaba atardeciendo y hacía mucho frío, yo normalmente permanecía, como siempre lo hacía, con mi equipo de buceo colocado y recién me lo sacaba al arribar a casa.
Fue una suerte que nadie se percatara de mi presencia en ese escenario ni de mi participación en el hallazgo, yo estaba muy alterado y una vez que bajo la tensión, con muy pocas ganas de hablar del tema.
Llegué a casa, me bañe, cené y conversamos sobre el tema con mi esposa Margarita.
Esa noche me costó conciliar el sueño…, estaba muy shockeado, y evidentemente muy cargado de adrenalina, había sido un día muy largo e intenso.
Alrededor de las 3 de la mañana me levanté y me dirigí al comedor a escribir una nota para un diario local, donde aún con el tema candente en mi memoria, reflexionaba sobre el accidente.
En los días subsiguientes se hizo un plano exacto del avión con tiza en el piso del hangar de la Gobernación, en él se iban colocando las partes en la medida que iban siendo rescatadas. Los peritos aeronáuticos hacían su trabajo tratando entender qué produjo el accidente.
Las preguntas que me hicieron una y otra vez sobre qué había visto y en qué posición estaba eran repetidas hasta el hartazgo, por lo que en un momento de los tantos interrogatorios a que fui sometido, manifesté mi descontento, comentándole al perito que algunas preguntas ya las había contestado antes y varias veces.
El investigador me manifestó que eso era rutinario, debido a la cantidad de personas que suelen fabular o fantasear en sus testimonios. Asimismo, si en mi exposición había omitido algo que había ya comentado uno o dos días antes, durante otro interrogatorio, daban un pie para ver si recordaba algo más del tema abordado.
El rescate de cuerpos y otras partes del avión fue llevado a cabo por personal de la Armada y continuó unas dos semanas más.
Ninguno de los pescadores civiles participantes quiso cobrar dinero alguno por su participación, algo que a nadie se le ocurrió siquiera mencionar. Otra época, otra Ushuaia, otros valores que sin duda prefiero.
El resto de la historia es lo que ya se conoce».
