Se lo llamó Zunder y se fabricó entre 1960 y 1963 y fue un proyecto revolucionario para esa época. La empresa Porsche proveía los motores y lo desarrollaron en Río Cuarto.
Durante los años 60 se podía ver por las calles de nuestras ciudades y pueblos patagónicos muchos vehículos fabricados en la Argentina, todavía en el último envión de lo que fue el impulso a la industria automotriz nacional de los gobiernos de Juan Domingo Perón. Por los caminos de ripio, en la montaña, en la meseta o en la costa de nuestro sur se podía ver a los Rastrojeros (fabricados por IME-Industrias Mecánicas del Estado), cualquiera de los IKA-Renault (Torino, Estanciera, Gordini, Jeep), a los Di Tella (sobre todo de taxis), los Valiant, entre tantos otros.
En esa línea de desarrollo de la industria metalmecánica y automotriz de bandera nacional se inscribe el proyecto de un sedán y una coupé bien cordobés que se lo llamó Zunder (chispa, en idioma alemán).
Y fue una verdadera revolución para la época (en el país y el exterior) por algunas características mecánicas pero fundamentalmente porque tenía una carrocería integral fabricada con una mezcla de fibra de vidrio y resina plástica “que lo hacían eternamente nuevo”, según uno de los slogans que se utilizaron para la promoción. Porque más allá del eterno color y brillo del exterior del auto, no tenía corrosión como sí lo padecían el resto de los autos con carrocería de chapa.
Con acento cordobés
La primera relación con el mercado de los automóviles de los hermanos Eligio Oscar y Nilson José Bongiovanni fue en cercanías de 1950, cuando en su Río Cuarto iniciaron una concesionaria de venta de autos de General Motors. Pero el mencionado proyecto de impulsar la industria nacional de los gobiernos de Juan Domingo Perón, incluyó el cierre de la importación de los vehículos que tenían en venta los hermanos cordobeses y debieron orientar su comercio a los nacionales que salían desde su provincia. En especial los IKA, el Justicialista, los Rastrojeros, entre otros.
Esta relación con la industria cordobesa de fabricación de vehículos inyectó la idea de los Bongiovanni de lanzar su propio automóvil. Con este proyecto en la cabeza, Nilson José viajó a Estados Unidos, Inglaterra y luego a Alemania, adonde el “auto del pueblo” (el escarabajo) había revolucionado la industria y atestado las calles de Europa. Una reunión al más alto nivel de la empresa Porsche fue la puerta que se abrió para reservar cien motores que fueron luego enviados a la Argentina. Se dice que en ese encuentro, al estar impedido el ingreso de los vehículos, la firma alemana quedó entusiasmada con el proyecto y diseño de lo que sería el Zunder, comprometiendo la provisión de los motores.
Al poco tiempo, en los dos años que fueron desde 1958 a 1960, a la par de la venta de todo tipo de autos, los hermanos aceleraron la construcción de los prototipos sedán y coupé y comenzaron con el armado de la línea de producción y la prueba de los vehículos.
Como se dijo, la carrocería era integral con una material que surgió de una mezcla de fibra de vidrio con resina plástica, tenía características mecánicas que lo hicieron único en el país como frenos hidráulicos de tambor en las cuatro ruedas, con freno de mano en las traseras y el motor Porsche de cuatro cilindros opuestos horizontalmente (bóxer) modelo TYP 616/20, con 1500 centímetros cúbicos y 58 HP, ubicado en la parte trasera con refrigeración a aire mediante una turbina.
Pero qué mejor que lo explique uno de los hermanos, Eligio Bongiovanni, en declaraciones que reprodujo en su momento el diario La Voz del Interior: “Hicimos un modelo muy especial de auto para ahorrar una barbaridad. El motor, la caja de velocidad y el diferencial tenían que ser un solo bloque; diseñamos un chasis tubular reforzado con dos largueros centrales de metal para amortizar mejor el techo; usamos para la carrocería una mezcla de fibra de vidrio y plástico armada capa por capa; lo que más me gustaba era que le había dibujado los faros oblicuos y levantado bien el guardabarros. Nuestros obreros aprendieron rápido el proceso, comprábamos tambores gigantes de resina a Shell; los frenos eran hidráulicos de tambor en las cuatro ruedas, con freno de mano en las traseras; hasta le grabamos en las tasas cromadas la ‘Z’ en negro. Mi hermano viajó a Alemania y compró 100 motores Porsche. En 1959 estaba listo el prototipo. ¿Si era bueno? Yo no lo califico, sólo le cuento que mandaron de la fábrica alemana de motores a un tal Doctor Grupillo a Río Cuarto, para que probara el Zunder y él dijo: ‘Está aprobado. Pero tengo una duda, ¿cómo hicieron para que adentro no se escuche el motor?’. Habíamos mejorado al Escarabajo, porque con esos motores enfriados a aire, el ruido se siente, y nosotros le hicimos una doble pared de fibra prensada que aislaba el sonido”.
“El coche que no cambia porque siempre es nuevo”. Ese era el slogan del Zunder 1500. Estaba relacionado con la concepción de su carrocería, construida en resina plástica y por lo tanto resistente a la corrosión. Aquella novedad también generó sus contraindicaciones. “Resulta que en Pergamino había una concesionaria de Zunder y la gente sentía una curiosidad grande, pero así también era la desconfianza por su carrocería de resina, bueno, el vendedor, cansado de explicar con palabras, decidió ante la duda, sacar un revólver 22 y dispararle al auto en las puertas y no quedó ninguna marca, rebotaban las balas”, recordó en aquella nota al medio cordobés Eligio.
Para la presentación oficial en Buenos Aires se realizó una velada especial en el Alvear Palace Hotel el 20 de septiembre de 1960 y además de los modelos impecables y las personalidades que se dieron cita esa noche, se destacó la de Emil Rupilius, jefe de diseño de Porsche en Alemania, como para dar una idea del interés que tenían allí en el desarrollo y crecimiento de los autos argentinos que serían impulsados por sus motores. El plan original era ambicioso: una producción en 1960 de 200 unidades, y luego crecer paulatinamente hasta alcanzar las 1.600 unidades anuales en 1964.
Algunos detalles técnicos
Tanto la trasmisión como la caja de cambios eran de la marca alemana Porsche, la suspensión delantera independiente también era de esa empresa, con barras de torsión, estabilizador de suspensión y amortiguadores hidráulicos telescópicos.
La suspensión trasera también era independiente con la particularidad de tener los resortes helicoidales inclinados y regulables, además de contar con amortiguadores hidráulicos telescópicos. La regulación del tren trasero permitía adaptar al Zunder a los diferentes caminos que tuviera que sortear.
Algo de eso tenía el chasis de estructura tubular que contaba con dos largueros longitudinales y travesaños. Presentaba una gran resistencia a los diferentes tipos de caminos de Argentina en esos años y a su vez era una estructura liviana. Sobre este chasis se montaba la carrocería de PRFV de diseño nacional, que seguía los lineamentos de los años cincuenta con parabrisas y lunetas envolventes.
La carrocería plástica de dos puertas podía alojar en su interior a cuatro o cinco pasajeros adultos. Los asientos eran del tipo anatómicos y fueron realizados en esponja de plástico con una estructura de tubos de metal extra reforzados.
La insonorización del vehículo fue uno de los elementos que más destacaron los ingenieros alemanes al probar el vehículo en Río Cuarto y se debía al diseño de un doble panel de fibra prensada y de esta forma se lograba aislar el sonido del motor Porsche. Hay que recordar que era un motor enfriado por aire y por ende más ruidoso que uno refrigerado por agua.
Los frenos hidráulicos del Zunder eran a tambor de aluminio y ventilados en las cuatros ruedas y su caja de cambio tenía todas las marchas sincronizadas. El embrague era del tipo monodisco seco. Las ruedas tenías tazas cromadas con una letra “Z” negra estampada en su centro. El peso total era de 880 kilogramos esto le permitía alcanzar los 150 kilómetros por hora. El consumo era acotado: tan solo 8,5 litros cada 100 kilómetros recorridos.
La caída del Zunder
Pero no todo lo planificado en la Argentina suele salir bien, especialmente cuando los gobiernos nacionales son permeables a las políticas económicas que benefician a los intereses extranjeros. Esas puertas abiertas a los productos de los grandes imperios automotrices (especialmente de Estados Unidos) fue guillotinando la fabricación nacional (no sólo de vehículos) y dejando los talleres de la industria metalmecánica sólo como un recuerdo nostálgico de la calificada mano de obra argentina. Pasaron a ser, en la mayoría de los casos, líneas de ensamblado de autopartes extranjeras. Entre tantos emprendimientos, estatales y privados, cayó el Zunder.
Un último envión para intentar torcer la inercia hacia el precipicio de la fábrica fue la puesta en marcha de un modelo coupé que no llegó a ser producida en serie.
Fue un triste final para una industria local que había generado empleo e impulso a la mano de obra calificada en la fabricación automotriz. Los intereses extranjeros (que en sus países sí protegieron la industria local) invadieron el país desde la política económica de los gobiernos y bajó la persiana del Zunder y tantos emprendimientos similares.