Sobre las riberas del río Negro, en las dos ciudades hermanas de Carmen de Patagones y Viedma, se encuentran los restos ruinosos de importantes lanchones que hasta hace unos setenta y cinco años surcaban estas aguas en viajes de transporte fluvial con ida y vuelta hacia la confluencias del Limay y el Neuquén, General Roca, Choele Choel y otros puntos intermedios.
La presencia de estas embarcaciones en plena navegación, haciendo sonar sus sirenas para advertir el arribo a los modestos puertos en donde atracaban para cargar y descargar mercaderías variadas, las expectativas (y, a veces también, el desencanto ) por la llegada de alguna encomienda, el ajetreo de las orillas y el anecdotario de los pasajeros que llevaban en limitada cantidad, aparecen solamente en neblinosos recuerdos pero sin referencias históricas visibles.
Esas naves pertenecían al Ministerio de Obras y Servicios Públicos (MOP) de la Nación, y prestaban un servicio de navegación y fomento, puesto en marcha en 1924 con base de operaciones en el muelle y el edificio que ocupa actualmente la Sub Prefectura Naval de Carmen de Patagones.
Una reseña elaborada por el Museo Histórico Emma Nozzi de Patagones advierte que hubo antecedentes previos a este emprendimiento del MOP. Porque en 1879 comenzaron las navegaciones militares, para apoyar al plan de exterminio y arrinconamiento de los pueblos indígenas de la Patagonia conocido como Campaña al Desierto.
Es un dato singular, cargado de significación, que unos 20 años después y cuando el “peligro indio” había desaparecido, el presidente Julio Argentino Roca contrató con los astilleros británicos Forrest la construcción de tres buques gemelos por la suma total de 22.830 libras, para destinarlos a la Escuadrilla Nacional que operaría en las aguas de los ríos Negro y Santa Cruz, para favorecer la radicación de los hacendados beneficiados con las tierras que repartía el Gobierno con gran generosidad hacia los amigos.
Estos vapores de 38,12 metros de eslora (largo de popa a proa), 7,66 metros de manga (el ancho máximo entre los bordes), 1,83 metros de puntal (la altura del casco hasta la cubierta) y 0,84 metros de calado (la parte del casco que se sumerge en el agua y demanda esa profundidad mínima para navegar) serían “simpáticamente bautizados” (el entrecomillado corre por cuenta de este cronista) con los nombres de tres de los grandes lonkos indígenas sometidos por el poder del Remington, expulsados de sus territorios, sometidos, humillados y llevados a la muerte. Los barcos denominados Sayhueque e Inacayal fueron destinados a Carmen de Patagones para navegar el Negro; y el Namuncurá enviado a puerto Santa Cruz, a las aguas del río homónimo.
La página Histarmar, de historia naval argentina, informa que en el año 1911, tras la clausura de operaciones de la Escuadrilla del Río Negro, por problemas operativos y de funcionamiento de las naves, las embarcaciones fueron destinados a las aguas del Plata, el Paraná y el Uruguay, y que en aquellas latitudes cumplieron misiones de patrullaje hasta que les llegó la desafectación. En 1927 fue el desguace del Inacayal y en 1935 le tocó al Sayhueque. No se hallaron referencias sobre el final de la vida útil del Namuncurá. Por fortuna la fototeca del museo Emma Nozzi conserva una imagen del Sayhueque, amarrado en algún punto de la costa del río Negro.
Otras naves de aquella época (1900-1911) fueron “El triunfo”, “Río Neuquén”, “Río Negro”, “Teuco” (con sistema de paletas) y “Limay”. Todas fueron llevadas también al puerto de Buenos Aires, para asignarles otras tareas o desarmarlas como hierro viejo.
Durante trece años se suspendió la navegación fluvial en manos del Estado, y en ese lapso (según consigna el citado documento del museo Emma Nozzi) “la iniciativa privada no alcanzó a ofrecer una alternativa sustentable”.
“Ante insistentes reclamos realizados desde todos los ámbitos de las poblaciones ribereñas el 12 de octubre de 1924 el Ministerio de Obras Públicas de la Nación reimplantó un servicio de navegación y fomento” añade ese texto; y pone en detalle la identificación específica de las “motochatas” que surcaron las aguas del Negro y parte del Limay en sucesivas etapas: 245-B, 345-B , 338-B, 326-B y 327- B, con capacidades de carga de entre 100 y 60 toneladas; dos trenes de remolque con chatas 1°B y 377 A, y 70 B y 379 B, con 40 toneladas cada uno; más una chata petrolera de 25 toneladas” explica después la publicación del museo de Patagones.
Ese total de diez embarcaciones, de carga y transporte limitado de pasajeros, operó con cierta irregularidad durante 25 años, dando ocupación a una centena de personas entre capitanes, marineros, mecánicos y peones de estiba que le daban particular vitalidad a Carmen de Patagones.
La investigación del Museo Nozzi indica que “el servicio entró en vigencia en 1924 con la embarcación 377-B que era el antiguo vapor Teuco y comunicó a Patagones con General Conesa, años después con Choele Choel, y a partir del 15 de diciembre de 1939 hasta la confluencia de los ríos Limay y Neuquén”.
“De acuerdo con el mismo medio periodístico (semanario La Nueva Era, de Patagones) a principios de 1926 entró en funcionamiento la motochata 245-B construida en Holanda, (que) permitió ampliar el recorrido hasta Choele Choel. Al año siguiente se puso en servicio el vapor 338-B realizándose 44 viajes, trayendo a Patagones 400 toneladas de mercaderías”.
“La implementación del servicio facilitó el transporte de equipos especiales y necesarios para la radicación de industrias, establecimientos madereros, fomento de la producción del norte patagónico y el aprovisionamiento de forma económica a lo largo de 730 kilómetros de recorrido. Otro factor de interés público fue la cooperación y servicios de auxilio en la estación de las crecientes extraordinarias del río, evacuando a los pobladores ribereños e isleños con sus pertenencias”.
“En cuanto a las mercancías transportadas se mencionan: leña, madera, fardos de pasto y lana, cereales, papas, legumbres, frutas, bordalesas de vino, azúcar, semillas de alfalfa y cereales y lienzos de cuero” completa el informe en materia de cargas.
La publicación del Museo Nozzi también contiene el relato de pobladores isleños cercanos a Patagones quienes “contaron que hacia la década de 1940 las islas poseían atracaderos. Para comunicarse con los barcos utilizaban banderas de colores que eran izadas en los mástiles al pie de cada muelle. El capitán navegaba atento a las señales que iban apareciendo, interpretando si debía atracar para cargar mercancías o para tomar un pedido para acercarlo en el siguiente viaje.”
En otro de los párrafos se indica que “para 1933 se realizaba un viaje mensual entre Patagones y Choele Choel. Para reducir el altísimo déficit el gobernador del Territorio de Río Negro, Adalberto Pagano, propuso incorporar el mercado del Alto Valle, pero el cálculo de costos operativos estimó un precio por tonelada muy superior al ofrecido por el ferrocarril”.
Precisamente en mayo de 1934 Pagano, se dirigía al ministerio del Interior con la memoria anual de gestión y expresaba su preocupación por las limitaciones ”por lo precario de las instalaciones y el reducido plantel flotante (que) no servirá jamás para establecer un servicio de carácter comercial de mediana eficacia” (citado en “Adalberto T. Pagano, una pasión rionegrina, por Olga Hebe Pagano, 2004).
Este reclamo, que se repetiría durante los diez años de la gestión Pagano, nunca tuvo el éxito esperado en las autoridades nacionales .
Volviendo al informe de fuentes museológicas: “el miércoles 10 de enero de 1940 zarpó de Patagones en su viaje inaugural la motochata 345-B que había sido adquirida en un astillero de Holanda (país con enorme experiencia en la navegación de ríos y canales interiores, acotación del cronista) y debía llegar hasta la Confluencia y según las condiciones de navegación era propósito alcanzar Senillosa (sobre el río Límay)”.
El diario de a bordo indica que “el día 18 llegó a Neuquén, dos días después emprendió el regreso y el jueves 25 del mismo mes amarraba en Patagones. Ese año (1940) la flota del MOP realizó 19 viajes hasta la Confluencia”.
Algunos datos finales de la misma publicación consignan que en 1942 el servicio sólo registra 13 viajes; y que “la preocupación mayúscula del sector productivo y mercantil reflejada en la prensa se debió a la finalización de la navegación marítima el 25 de noviembre de 1942, cuando zarpó por última vez de Patagones el vapor Patagonia de la compañía Mihanovich” interrumpiendo definitivamente la conexión de ultramar con Bahía Blanca y Buenos Aires.
La disminución de los viajes por el río fue en aumento y en 1949 el MOP dispuso la suspensión definitiva del servicio. Los costos de transporte de cargas por el ferrocarril eran muy inferiores a los de las chatas navegables, y las entregas se realizaban con más velocidad.
El MOP devolvió las instalaciones a la Prefectura, que las sigue ocupando desde el año 1950. Las naves salieron a remate en 1961, y fueron adquiridas para rezagos. Sólo tres quedaron en la Comarca: la 345-B que aún se encuentra en el varadero Naval; la 377-A abandonada sobre la costa, aguas abajo del puente ferrocarretero a unos 20 kilómetros; y la 326-B que sufrió un desperfecto mientras se la usaba para extraer arena del lecho del río y terminó encallada en la costanera de Viedma, a la altura del boulevard Ayacucho.
A esta chata se la denominó popularmente “el barco hundido” (aunque no está hundida) y hace algunos pocos años fue intervenida por un grupo de niños y jóvenes alumnos de los cursos de artes plásticas del maestro Juan Marchesi, lo que le dio nueva vida y atractivo.
Solamente chapas viejas, mayormente oxidadas, quedan como recuerdo de aquella navegación comercial del río Negro, hacia mediados de la centuria pasada. El caudal del curso fluvial disminuyó considerablemente por efecto de las presas hidroeléctricas construidas desde los años 70 en adelante, por eso hoy es impensable reeditar ese tipo de servicio.
Las veteranas naves, ahora quietas, silenciosas y solamente visitadas por los pájaros, guardan recuerdos de travesías y borrascas, además de aquellas anécdotas divertidas que contaban los tripulantes. Como aquella vez que los marineros que tenían que entregar las cargas en cada parada cometieron un incómodo error: en Guardia Mitre creyeron que estaban descargando los caños para un molino y, en realidad, se trataba de dos camas de hierro de dos plazas, que en Conesa estaban esperando dos parejas de novios que esa misma noche, en ceremonia conjunta, formalizaban sus matrimonios en el altar y, naturalmente, deseaban consumarlos en los lechos que no llegaron.
Excelente nota sobre la actividad fluvial en nuestro «Rio Negro». Gracias por compartir esta información