La “moto del pueblo”, la que enamoró desde Juan Domingo Perón hasta al obispo Enrique Angelleli, fue desarrollada por el hermano de dos gobernadores neuquinos. Mirá la historia.
La relación que tiene el historiador y dibujante cordobés Juan San Martín con nuestro periodista Oscar Lorenzo Scalerandi nos permite hoy reconstruir la historia de la legendaria moto argentina Puma y también su relación con el pasado neuquino. Es que junto a Oscar fuimos descubriendo la trama histórica que une al desarrollo automotriz argentino en la fábrica cordobesa IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) y la provincia patagónica.
En la ciudad de Neuquén, la calle Félix San Martín nace en la Avenida Olascoaga (“el bajo neuquino” y acompaña a la exRuta 22, para llegar casi hasta la costa del río Neuquén que la separa de Río Negro. Poco se sabe que Félix fue un destacado escritor y gobernador interino del Territorio, entre 1930 y 1932. Además, tenía dos hermanos: Pedro Julio, también radicado aquí, que fue gobernador neuquino tres años (desde 1949 hasta 1952) y diputado nacional; y Juan Ignacio San Marín, ingeniero, militar y político argentino que gobernó la provincia de Córdoba entre 1949 y 1951, y ejerció como ministro de Aeronáutica entre 1951 y 1955.
Por única vez en la historia Argentina dos hermanos fueron gobernadores de dos provincias durante dos años: Pedro Julio San Martín, del Territorio Nacional del Neuquén y Juan Ignacio San Martín, de Córdoba. El mayor de los tres (nacidos en Baradero, Buenos Aires) era Félix que para esos tiempos se dedicaba a sus campos en la zona de Aluminé y luego cerca de Junín de los Andes, además de escribir entre otras obras “Neuquén” (historia y toponimia araucana), “Entre mate y mate”, “Desde el rodeo”, “El lazo de nuestras labores camperas”, “Episodio del sitio de Montevideo”, “La acción del Ejército en el Territorio del Neuquén”, “Los primeros exploradores de la Patagonia” y su último libro “El paso de la Villarrica”.
Pedro Julio San Martín era 14 años más chico que Félix y llegó a Neuquén en 1906, llamado por su hermano para trabajar junto él en la estancia Quila Chanquil, ubicada cerca de Aluminé y en otro establecimiento en El Malleo, cercano a Junín de los Andes. Precisamente entre 1946 y 1949 fue presidente de la Comisión de Fomento de esa localidad y luego gobernador del entonces Territorio, hasta 1952. Fue el primer legislador nacional que tuvo Neuquén, electo en los comicios de 1951 como Delegado Territorial en el Congreso, representando al Partido Peronista.
El tercer hermano de los San Martín (el más chico, era 28 años menor que Félix y 14 que Pedro), estuvo en la órbita de “cerebros” que Juan Domingo Perón había observado en la formación de ingeniería militar de la Escuela Superior Técnica. Así, especialmente avalado por el entonces presidente de la Nación, Juan Ignacio fue enviado a avanzar en sus estudios en el Real Instituto Politécnico de Turín, Italia, donde obtuvo doctorados en ingeniería industrial e ingeniería aeronáutica, en pleno desarrollo de la Segunda Guerra Mundial.
Precisamente el conflicto bélico había generado a través del gobierno nacional el desarrollo de la industria nacional, especialmente orientada a aplicar aquí los adelantos tecnológicos de la época. Así, en 1944 fue nombrado director del Instituto Aerotécnico, que sobre la base de la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba se había creado en 1943. En esa etapa, San Martín fue quien encabezó el diseño y producción de aviones argentinos a reacción Pulqui I y Pulqui II, el bimotor Justicialista del Aire, luego rebautizado I.Ae. 35 Huanquero, alas volantes Horten, entre muchos otros.
La historia de la moto
La historia de Puma comienza al inicio de la década de 1950, más exactamente el 15 de junio de 1952. Aquel día empezó el desarrollo de las primeras unidades de la marca, que se basaron en el modelo alemán Gõricke (con motor Sachs 98 cc). Partían de un ejemplar que había sido obsequiado por la UES (Unión Estudiantes Secundarios) al presidente Juan Domingo Perón.
Antes de inaugurar la planta de producción de motos Puma, se fabricaron 20 unidades prototipo. Estas fueron testeadas por los trabajadores, hasta que convinieron que podían fabricarse. Esta “pre-serie” estaba pintada de verde claro y beige; diferenciándose de la línea final, que con cuadro negro y tanque gris.
Casi un año después, el 27 de mayo de 1953, y por el Decreto 9170 del Presidente, se crea la fábrica, ubicada en la ruta de camino a Villa Carlos Paz. De allí nace la primera serie de Puma, que tenía como objetivo convertirse en la mejor alternativa de movilidad para los trabajadores de la época.
El mensaje de San Martín
Hace unas horas, Juan San Martín envió un mensaje a Oscar Scalerandi donde rescata un texto original del entonces Brigadier Mayor Juan Ignacio San Martin leído en una conferencia pronunciada en la Escuela de Guerra, cuando ocupaba el cargo de Ministro de Aeronáutica de la Nación, pronunciado el 5 de julio de 1953.
El mensaje señala que “hace unos días tuvimos la grata visita en FAdeA (Fábrica de aviones Brig. San Martín S.A.) de los amigos del Moto Club Moto Puma Córdoba. La Puma cumplía 71 años. Revisando documentos históricos en mi casa encontré el texto de una conferencia del Brigadier Mayor Juan Ignacio San Martin en la que hace mención entre otras cosas a los orígenes de este icono de nuestra industria nacional que lo comparto con ustedes”.
“El I.A.M.E en el II Plan Quinquenal, su evolución y Desarrollo: conferencia pronunciada en la Escuela de Guerra por S.E. Ministro de Aeronáutica, Brigadier Mayor Juan Ignacio San Martin en la Escuela de Guerra el 05 de julio de 1953.
SEÑORES MINISTROS, SEÑOR PRESIDENTE DEL HONORARIO SENADO, SEÑOR PRESIDENTE DE LA HONORABLE CAMARA DE DIPUTADOS, SEÑORAS, SEÑORES:
“Esto no es una conferencia, es una simple conversación y por eso deliberadamente no he querido traer un apunte”.
… “La fabricación de motocicletas, igual que la de tractores, y al hablar de motocicletas no he hecho todavía a ustedes la descripción de las motocicletas Puma, se hizo por orden expresa del Excmo. Señor Presidente de la Nación que deseaba un vehículo de poco costo, económico, que pudiera ser utilizado por los obreros para trasladarse a su trabajo. Vale decir que estuviera entre una bicicleta simple y una motocicleta de cierta envergadura. Examinados los tipos de vehículos en esas condiciones, optamos por el sistema de motocicleta muy semejante a la Goericke alemana, que tiene 98 c.c. de cilindrada y es prácticamente una bicicleta con motor por más que reúna las características de una motocicleta. La motocicleta, al igual que los tractores, se hace íntegramente en talleres particulares y hemos lanzado una serie de 11.000 que está en plena ejecución, cuyo montaje se comenzará en el IAME en el mes de agosto de este año (1953). Para ello estamos levantando y terminando de construir el taller de montaje, utilizando hangares especialmente habilitados para este trabajo. Vale decir que esto es también una realidad. Hemos salido del campo experimental de los prototipos para iniciar ya la construcción en serie…”
Fabricación en serie
Entre las especificaciones técnicas de la primera moto Puma se incluye un motor Sachs 2T de 98 cc, con palanca de cambio en tanque, 2 velocidades, arranque con pedales duales, el freno trasero era a contra pedal mientras que delantero con patines expansibles y cintas. Sus llantas eran de acero cromado, tenía una horquilla delantera estampada calada y un cuadro rígido detrás. Entre sus accesorios contaba con una caja de herramientas en forma de triángulo, un inflador con el logo de Puma, una bocina en el manubrio, portaequipaje, y más. El asiento era solamente para una persona, por lo que no se debía llevar un acompañante. Se vendieron 10.056 unidades de esa primera serie.
De 1956 a 1963 se fabricó la segunda serie de Puma, que lograría mayor éxito, llegando a venderse 56.928 ejemplares de la misma. Llevaba un motor Sachs de 2 tiempos, de 98cc; a diferencia de la anterior los cambios se hacían con el pie, mientras que el arranque era con pedal a patada. El freno del eje trasero era ahora un pedal con varilla, patines expansibles y cintas traseras. Las llantas cambiaron para ser de aluminio, mientras que la horquilla del frente era estampada pero sin caladuras.
Esta segunda generación sufrió algunos cambios con el correr de los años, por ejemplo en su último modelo tenía un botón de pare debajo de la luz delantera y velocímetro. Es quizá la serie más conocida, con un distintivo asiento con armazón de hierro, forrado en goma.
Por una desconocida razón no hubo serie tres, y se pasó a la cuarta serie, que inició en 1959 y se mantuvo hasta 1966. Tuvo sus dos versiones, la primera con motor 98 cc, ya con licencia Televel; mientras que la segunda, lanzada en 1962, se equipaba con un propulsor de 125 cc. La estética cambió radicalmente, dejando de lado el aspecto de las primeras series.
Las de cuarta generación tenían llantas de 16 pulgadas de aluminio, la caja de cambios era de 3 velocidades. En la parte ciclística la horquilla delantera era fija, con dos bieletas en los extremos, e incluía amortiguador trasero. El sistema de frenos era con patines expansibles. Además el asiento de la Puma por fin era biplaza. No tuvo el éxito de la segunda serie, pero logró vender 11.332 unidades de la 98 y 25.423 de la 125.
La última generación de Puma llegó en 1963 y se fabricó hasta 1966, al igual que la cuarta. La gran diferencia es que en su interior llevaba un motor de 200 cc, la suspensión delantera había evolucionado hasta ser una horquilla telescópica, y las llantas habían crecido hasta las 17 pulgadas. Fue el modelo mejor logrado de la marca, lamentablemente llegó en el ocaso de la industria. Se comercializaron un total de 1936 unidades en los 3 años de vida de la quinta serie.
Al cerrar sus puertas, Puma llevaba vendidas 105.675 motocicletas en toda Argentina. Cuando comenzaron la producción se contaba en 400 motos mensuales, la primera serie se vendían a unos $6500, bastante menos que los $9500 que podía costar una similar importada.
En Córdoba, “Negrazón y Chaveta”, los personajes populares creados por Alberto Cognigni y convertidos en las figuras estelares de la revista Hortensia, inmortalizaron el nombre “Pumarola” para llamar a la mítica moto, que aún se resiste a apagar el motor.
Un obispo en moto
El periodista e historiador cordobés Héctor Brondo, publicó hace unos años en el blog Retazos de historia que monseñor Enrique Angelelli, asesinado por la dictadura militar el 4 de agosto de 1976, también utilizó la legendaria Puma.
“Quizá en una actuación como mediador en un conflicto gremial en Industrias Mecánicas del Estado (IME), el entonces obispo auxiliar de la Arquidiócesis de Córdoba, monseñor Enrique Angelelli se enamoró de la moto Puma. Con ella se movilizó mucho tiempo en su misión pastoral. Se lo recuerda piloteando una cuarta serie de 125 centímetros cúbicos, masas de aluminio aleteadas, motor Sachs y sistema de frenos con patines expansibles.
La pasión por los “fierros” de quien fuera vicario cooperador de la parroquia San José, de Alberdi; capellán del Hospital Clínicas y asesor de la Juventud Obrera Católica, lo llevó a desoír la recomendación que le hicieran las más altas autoridades eclesiásticas de renunciar a su motocicleta “porque no era digno de él como Obispo”.
Hay fotos del prelado, en 1963, llegando en motocicleta a reuniones con feligreses durante la campaña de solidaridad para mitigar el hambre y el abandono de los desposeídos.
En esa época, la primera moto hecha en Argentina hacía furor por las calles de Córdoba y el país, y era el medio de movilidad por excelencia de la clase obrera y los sectores de pocos recursos económicos”.
